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2022 McLaren Artura está cargado de nueva tecnología, y aquí están todos los detalles

Desde que McLaren se sumergió en el grupo de autos de producción con el MP4-12C en 2011, casi todos los demás modelos que ha lanzado se han construido sobre la misma arquitectura básica o han sido una evolución de ella. Claro, algunas de esas tinas se han llamado Monocell y otras Monocage; algunos han tenido V-8 de 3.8 litros y otros V-8 de 4.0 litros, y dos eran híbridos.

McLaren Artura | fuente imagen caranddriver.com

Pero hasta ahora McLaren no ha emprendido una tarea automotriz más grande que la que tuvo con el lanzamiento del Artura 2022, que reemplaza efectivamente al 570S en la parte inferior de la jerarquía de McLaren. Hay mucho que desempacar, pero comprenda que el Artura cuenta con un motor completamente nuevo, una nueva transmisión, una nueva tina de fibra de carbono construida en una nueva fábrica propiedad de McLaren, una nueva arquitectura eléctrica y un nuevo motor híbrido.

Todo el mundo ama un V-8, pero entre el Mercedes-AMG One, el Maserati MC20, y ahora el Artura, el V-6 quemado puede ser el diseño de motor superdeportivo del futuro. Además, de seis u ocho motores, nadie está discutiendo con 577 caballos de fuerza a 7500 rpm y 431 libras-pie de torque entre 2250 y 7000 rpm. Pero a diferencia de todos los demás V-6 que se hayan instalado en un automóvil de producción, el V-6 de 3.0 litros M630 de Artura presenta un ángulo de inclinación de 120 grados. McLaren eligió este ángulo obtuso porque permite que el motor logre un disparo uniforme sin dividir los muñones del cigüeñal. Esto da como resultado un motor más corto y rígido capaz de girar a 8500 rpm. En comparación con el V-8 saliente, la carrera (90 milímetros) es más larga y el orificio (83 mm) es más estrecho, lo que da como resultado un cambio de sobrecuadrado a infracuadrado. El espacio entre los cilindros es tan estrecho como 7 mm, una dimensión diminuta que es posible gracias a la fundición de núcleos de arena con impresoras 3D.

El amplio valle proporciona la base para los colectores de escape y los turbocompresores gemelos, dispuestos en una configuración de V caliente. Este diseño, que rompe las convenciones y coloca las válvulas de escape dentro del valle creado por dos bancos de cilindros, no es muy popular para aplicaciones de motor central porque es más difícil mantener los componentes fríos, pero la solución de McLaren sella los turbos y los colectores. una especie de chimenea, y está aislada del resto del compartimento del motor. El flujo de aire que sale de la parte trasera de los radiadores, que son alimentados por las grandes tomas laterales, fluye sobre los turbos y sube por el tubo de escape en la parte superior de la cubierta del motor.

McLaren Artura | fuente imagen caranddriver.com

La reacción instintiva a una V de 120 grados debería ser: “¿Cómo encaja?” Pero cuando se toma en su conjunto, incluidos el escape y los turbocompresores, la longitud del V-6 es 7.5 pulgadas más corta, la altura es 1.6 pulgadas más baja y el ancho sustancialmente 8.7 pulgadas más estrecho. Richard Jackson, el jefe de tren motriz de McLaren, llama al M630 “un cubo de motor muy denso“. Estamos de acuerdo.

Más nuevo es un sistema híbrido enchufable que aporta hasta 96 caballos y 166 libras-pie a la mezcla. A diferencia de los híbridos anteriores de McLaren, el P1 y el Speedtail , el motor de CA del Artura está integrado con la nueva transmisión automática de doble embrague de ocho velocidades. El motor de flujo axial es más denso en potencia que la máquina de flujo radial más común por varias razones, pero lo más notable (y más fácil de entender) es que los imanes se colocan más lejos del eje de rotación, creando una palanca más larga. Toda la marcha atrás se maneja exclusivamente girando el motor hacia atrás, sin marcha atrás en la transmisión. Los entusiastas de los giros en J que buscan ocho marchas atrás deben tener en cuenta que 25 mph es lo más rápido que irá en reversa.

Una batería de iones de litio de 7,4 kWh de tamaño modesto alimenta el motor y debería proporcionar aproximadamente 15 millas de autonomía de vehículos eléctricos en la escala de la EPA. La batería vive en el piso en la parte trasera de la cabina, lo que contribuye a un centro de gravedad bajo, y la placa que sostiene y protege la batería aumenta la rigidez y la resistencia estructural. McLaren dice que el sistema híbrido en su totalidad agrega solo 287 libras al Artura. El nuevo V-6, con 353 libras, es 110 libras más ligero que el anterior V-8. Una ganancia neta de 177 libras no es tan mala considerando la capacidad adicional.

Curiosamente, la distancia entre ejes del Artura, de 103,9 pulgadas, es 1,2 pulgadas más corta que la del 570S (y prácticamente todos los demás McLarens). Reducir la distancia entre ejes es el tipo de reducción que Car and Driver respalda, ya que generalmente mejora la agilidad. También ayuda al Artura a girar y salir de las curvas con el mayor entusiasmo posible un diferencial trasero de deslizamiento limitado controlado electrónicamente.

El tren motriz híbrido se monta en una subestructura de aluminio en la parte trasera de una nueva tina de fibra de carbono fabricada por McLaren que llama MCLA, para McLaren Carbon Lightweight Architecture. Pero MCLA no es solo la bañera; También incluye la estructura de choque de aluminio en la parte delantera del automóvil y una nueva arquitectura eléctrica basada en Ethernet. La red eléctrica ethernet ahorra peso al tiempo que aumenta el ancho de banda y permite actualizaciones inalámbricas.

La falta de sensualidad en la electricidad basada en Ethernet se compensa con el exterior. Está compuesto por paneles de fibra de carbono y aluminio superformado. Los contrafuertes ayudan a guiar el aire a través de la chimenea para evacuar aún mejor el calor. No hay un ala grande, pero la carga aerodinámica está hecha con un difusor de ancho completo. Recuerde, esta no es la estrella de la pista. Seguramente se está trabajando en un derivado de LT con un ala adecuada para un avión. La suspensión utiliza brazos de control en la parte delantera y una disposición de enlaces múltiples en la parte trasera, así como amortiguadores adaptativos, resortes helicoidales y barras estabilizadoras.

El Artura también es el primer McLaren en ofrecer algunos sistemas avanzados de asistencia al conductor que incluyen control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales de tráfico, advertencia de cambio de carril y luces altas automáticas. Lo que no ve en esa lista es ningún tipo de dirección asistida, en parte porque el automóvil no es capaz de dirigirse por sí mismo. No falta la destreza de ingeniería de McLaren. Tomó la decisión de continuar usando un sistema de dirección asistido electrohidráulicamente para mantener la fidelidad que comunican sus autos. Si alguna vez quisiera que uno de sus autos se estacionara o se quedara en un carril, McLaren tendría que cambiar a una cremallera de dirección asistida eléctricamente. Y eso probablemente desconectaría a algunos de sus clientes.

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